Bloggen har flyttat till min hemsida

Hej! Det är några som följer bloggen och senast till kom en ny följare i helgen. Jag vill bara kort meddela att jag flyttat bloggen till min hemsida http://www.martinlindahl.se. Välkommen dit!

Veolias #snälltåget. #blogg100

I natt är det premiär för egen del av Veloias #snälltåget. Imponerad so far av personalens service och trevliga bemötande. I stället för att slänga ut kaffet som är kvar när restaturangen ska stänga så går personalen runt i vagnen och frågor om vi vill ha påtår eller en helt ny kaffe. Delar ut kanelbullar som blev över och är allmänt trevliga. Heja Veolia!

Jills Veranda, Nashville, med Magnus Carlson. #blogg100

Jag bara älskar det här programmet. Jag var sen på bollen men har väntat en vecka på sista avsnitten med Magnus Carlson. Vilket program det blir. Helt amazing! Inte ett öga är torrt.

Och vilken underbar gatumusikant i Douglas Seeger. Fantastisk låt!

Du hittar avsnittet i sin helhet här.

Om #nattåget Stockholm – Malmö #blogg100

Det uppstod en diskussion på Facebook om betydelsen och fördelarna med att ta nattåget mellan Stockholm och Malmö.

Många väljer att ta flyget för resor mellan dessa orter, ofta omedvetna om nattåget som ett mycket bra alternativ. Det ger ju samtidigt möjlighet till att antingen sova, jobba eller kanske läsa boken du aldrig hinner plocka upp annars.

Visste du att SJ tyvärr har planer på att lägga ner nattåget? Svt skriver om det här och DN skriver om det här. Skåneregionen och representanter från det skånska näringslivet mötte SJ:s ledning tidigare i år. SJ la fram fakta och underlag som visade på att nattåget är olönsamt. Om inte resandet ökar med ca 30 personer per avgång kan nedläggningen bli ett faktum, och då rullar sista tåget den 31 oktober. Sydsvenskan skrev den 8 januari att näringslivet behöver nattåget.

Christer Ljungberg, VD Trivector (@ljungbergsblogg), skrev ett blogginlägg: ”Nattåget är ett effektivt ressätt – fortfarande”.

Så nu är det läge att vi slutet upp och börja resa mer hållbart och i större utsträckning tar tåget. Så nästa gång du ska resa mellan Stockholm och Malmö, ta nattåget!

Tillgången till Sj.se #blogg100

Det har blossat upp en strid mellan SJ och de nya tågbolagen som ska börja köra trafik på de avreglerade järnvägsspåren.
Jag har förståelse för SJ:s inställning att inte släppa in konkurrenterna på sj.se. De är ju fullt välkomna in till de underliggande tekniska systemen. Till de nya konkurrerande bolagen kan jag bara säga: välkommen på spåren men bygg upp eran egen marknadsföringskanal på internet.

Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö #blogg100

Det är med glädje jag idag tagit del av Trafikverkets fördjupade underlag för Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö.

Jag har sedan slutet av 80-talet varit en anhängare av nya stambanor med höghastighetsstandard. Som examensarbete från tredje året på 4-årig teknisk linje skrev jag om järnvägen. Mitt examensarbete från Väg och Vatten på KTH handlade om Spårgeometri för höghastighetsbanor.

Jag har skrivit om det på min blogg tidigare. Examensarbetet i sin helhet kan hittas på Europakorridorens hemsida här. Jag kommer i ett antal kommande blogginlägg skriva mer om min syn på Götalandsbanan, Europabanan och höghastighetbanor.

Alternativ finansiering i samband med genomförande av investeringar ger mer infrastruktur för pengarna #blogg100

Nedanstående debattartikel publicerades första gången i Samhällsbyggaren nummer 2013-4. Artikeln är skriven av Linda Andersson, EY och Martin Lindahl.  Detta inlägg är mitt första bidrag till #blogg100.

Staten anslagsfinansierar det mesta av all ny statlig infrastruktur, men det finns andra alternativ. Lånefinansiering av investeringar är intet nytt men borde vara det mest självklara alternativet. Vem lånar till bästa villkor? Hur ska risk- och ansvarsfördelningen mellan beställaren (stat, kommun eller landsting) och det privata näringslivet fördelas? Vem tar vilken risk bäst?

Nyligen presenterade Björn Hasselgren på KTH sin doktorsavhandling om organisering av statens roll för ägande, investeringar och förvaltning t som visar att privat finansiering under vissa förutsättningar skulle ge mer infrastruktur för pengarna. Det viktiga är dock att inte bara se finansieringen separat utan att se det som ett verktyg som tillsammans med rätt organisering, kompetenser och uppföljningssystem leder till mer infrastruktur för pengarna. Utgångspunkten i avhandlingen är en historisk exposé avseende infrastrukturutveckling i Sverige under 1800- och 1900-talen men även en internationell utblick och jämförelse. Liknande resultat presenterade Linda Andersson i sin licentiatavhandling 2008 där fokus låg på alternativt genomförande och finansiering vad gäller investeringar i offentligt ägda fastigheter, s k social infrastruktur.

Infrastruktur är offentligt ägda anläggningar med tillgångar och nyttigheter som används dagligen av samhället. Framför allt avses system för transport av varor, personer och tjänster men inkluderar även energi, VA och kommunikation. Även bebyggelse och fastighetsstrukturer som universitet, skolor och sjukhus räknas som infrastruktur.

Genomförandemodeller för infrastrukturinvesteringar kan beskrivas utifrån ett flertal perspektiv, t ex grad av specialisering och innovation, kostnader, kvalitet etc. För att kunna sätta dessa modeller i relation till varandra brukar beskrivningarna nu utgå utifrån risk- och ansvarsfördelning mellan beställare och entreprenör samt utifrån nyttjande av entreprenörens kreativitet. Anledningen till detta är att något måste göras för att förändra bygg- och anläggningssektorn tradition av låg produktivitet och innovation. Statistik från Eurostat de senaste åren visar att vi i Sverige har högst kostnader i Europa på anläggningssidan.

Beskrivningen och diskussionen kan något förenklat beskrivas  med ett tvådimensionellt diagram där delaktighet och nyttjandet av kompetens ställs i relation till den grad av risk- och ansvarsöverföring hos en privat part (leverantör) som sker. Från en klassisk utförandeentreprenad med låg delaktighet och nyttjande av den privata partens kompetens och en liten risk och ansvarsöverföring, via totalentreprenad, funktionsentreprenad, funktionsentreprenad med helhetsåttagande till en  samverkanslösning eller s k OPS-lösning med hög delaktighet och nyttjande av kompetens samt en stor risk- och ansvarsöverföring. OPS står för Offentlig Privat Samverkan och är en omfattande funktionsupphandling som innehåller fler tjänster än vad mer traditionella lösningar gör. I OPS-lösningen ingår även hela eller delar av finansieringen.

Men vad är det då som gör att projekt som genomförs med högre grad av operativ och finansiell risköverföring faktiskt på allvar ökar produktiviteten och sänker livscykelkostnaderna med mellan 10-20 %?

Ett vanligt byggprojekt upphandlas vanligen som en utförandeentreprenad, eller möjligen en styrd totalentreprenad, och organiseras ofta med ett avtal med en generalentreprenör för byggskedet och ett annat kontrakt med en driftentreprenör. Byggentreprenören har många underleverantörer att koordinera med många gränssnitt samtidigt som beställaren är den som via sina program- och projekteringshandlingar styr och ansvarar för såväl planering, design, kalkylering av projektkostnader och val av alltifrån material till arbetssätt. Kort sagt, beställaren bestämmer vad som ska göras, hur det ska göras och i vilken tidpunkt. Riskerna i projektet ligger därmed till största delen på just beställaren. Det enda som beställaren egentligen handlar upp är utförandet och det enda entreprenören egentligen kan konkurrera med är pris. Inte sällan leder detta till suboptimeringar av lösningar och tekniskt utförande. I ett alternativt upplägg högt upp i trappan (t ex OPS) kan bildas ett projektbolag som har i syfte att ansvara för hela kedjan i projektets livslängd, dvs alltifrån projektering och byggande till förvaltning, drift och finansiering. Ägare av ett sådant bolag är vanligen För ett OPS-byggentreprenörer, driftsentreprenörer och även investerare av olika slag. Även den offentliga parten kan vara delägare i bolaget och därigenom utöva en ökad kontroll och bättre förutsättningar för finansiering m m.

Det finns fyra parametrar som karaktäriserar en samverkanslösning, nämligen långa kontrakt, riskallokering, finansiärens roll och delad finansiering. Risk- och ansvarsfördelningen är annorlunda i ett samverkansprojekt av typen OPS i jämförelse med ett traditionellt projekt vilket är den viktigaste distinktionen. OPS kan alltså ses som ett samlingsnamn för ett flertal olika alternativa genomförande- och finansieringslösningar där olika risk- och ansvarsfördelningar är möjliga såväl som typ av finansiering.

Betalningsflödena i ett OPS-projekt är annorlunda i jämförelse med ett traditionellt projekt vilket innebär att utgifterna för den offentliga parten är liten de första åren under genomförandet men större under tiden för anläggningens förvaltning. I ett OPS-projekt är det totalkostnaden under hela anläggningens livscykel som är i fokus framför enskilda kostnadsposter. Det finns ett antal kostnadsposter över livscykeln i ett OPS-projekt som tillsammans skapar totalkostnaden. Dess poster är finansieringskostnad (inklusive riskpremie), investeringskostnad, förvaltningskostnader (drift och underhåll) samt kostnader för servicetjänster. Det är totalkostnaden som ska jämföras. På grund av att betalningsflödena över tid skiljer sig åt mellan de olika genomförandeformerna går det inte att bryta ut en kostnadspost och bara analysera eller jämföra den isolerat. Den största anledningen till att OPS-projekten håller tid och budget på ett annat sätt än mer traditionella lösningar är att riskfördelningen och betalningsmodellen ger maximalt incitament för att leverera enligt tidsplan och till överenskommen budget. Det totala priset är överenskommet i förväg och betalning sker till största delen i efterhand.

Som staten i form av Finansdepartementet så ofta understryker är det viktigt att konstatera att finansieringskostnaderna i ett OPS-projekt är högre än i ett traditionellt upphandlat projekt. Staten, kommun eller landsting kan vanligen låna till lägre ränta. De totala livscykelkostnaderna blir dock lägre på grund av högre kvalitet i utförandet och robustare anläggning, tid- och budgethållning samt lägre kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar. Det sker just nu en spännande utveckling internationellt även vad gäller OPS-modeller. Det designas alternativa OPS-lösningar där andelen privat finansiering är relativt låg för att kunna nyttja det faktum att offentlig sektor ges så goda lånevillkor. Steget från våra traditionella genomförandeformer är därmed inte så långt även om steget från anslagsfinansiering till lånefinansiering ändå måste tas.

En annan fråga som också är på agendan är vem som tar marknads- och eller volymrisken. Vem som ansvarar, och därmed bär risk, för att en anläggning används på ett optimalt sätt. De koncessionslösningar som vanligen finns ute i Europa på vägsidan innebär inte sällan upplägget att en privat entreprenör driver väg och andra anläggningar och tar betalt direkt av brukarna alternativt får ersättning av sin offentlige uppdragsgivare utifrån antal nyttjare. Vanligtvis kombineras numera en fast tillgänglighetsersättning med en rörlig komponent i syfte att reglera risktagandet. Oavsett vilken riskfördelning man väljer är det viktigt att noga tänka efter vem av beställaren och leverantören som har bäst rådighet, dvs  vem har möjlighet att kontrollera och i övrigt hantera risken bäst? En felaktig riskfördelning leder till ökade kostnader i utförandet när saker och ting går snett och därigenom ökade riskpremier för att täcka dessa kostnader. Hur kan vi sammanfatta fördelarna med alternativa genomförande- och finansieringsformer med hög grad av risk- och ansvarsöverföring till privat part som exempelvis OPS?

• Högre effektivitet och kvalitet i offentliga tjänsterna sparar skattemedel för en ändamålsenlig produkt
• Låg livscykelkostnad – besparingar om ca 10-20 %
• Effektiv och säker projektleverans både sett till tid och pengar. Privat finansiering ger 
incitament till högre kvalitet.
• Låga och kända DoU-kostnader
• Optimal risk- och ansvarsfördelning
• Tidigt engagemang av privata aktörer i planeringsprocessen ökar kreativiteten och innovationsförmågan

Erfarenheter från USA och Storbritannien visar verkligen på mervärden för den offentliga parten genom långtidskontrakt. Dessa kontrakt öppnar för alternativa angreppssätt och optimering av livscykelkostnaden och tydligt formulerade funktionskrav och incitamentslösningar som ger totalt lägre kostnader. Genom ett tidigt engagemang från privata aktörer i planeringsprocessen och incitament till att fokusera funktionen och slutresultatet  ökar även kreativiteten och innovationsgraden i projekten som helhet. En stor del av de projekt som initieras av offentliga beställare kommer att genomföras relativt traditionellt även framöver. Vissa projekt är dock mycket komplexa och innehåller projektrisker som med fördel kan överföras till privat part helt enkelt pga. att dessa i många fall har en bredare och många gånger djupare erfarenhet av att operativt driva stora infrastrukturprojekt världen över. Låt oss säkra att alternativa genomförande- och finansieringsformer åtminstone diskuteras och utreds i ett tidigt projektskede så att medvetna val görs.

Stockholm den 16 oktober 2013

Linda Andersson                                                           Martin Lindahl

Partner och senior rådgivare EY                                Lindahl Consulting

Sammanfattning av de 14 principerna för The Toyota Way

Nu påbörjar jag min resa mot mer lärande om Lean-filosofin. Jag använder bloggandet som en öppen anteckningsbok där jag publicerar viktiga tankesätt och principer kring Lean.

De 14 principerna för The Toyota Way så som de (i princip) är publicerade i The Toyota Way av Jeffrey K. Liker:

Princip 1. Basera ledningsbeslut på långsiktigt tänkande, även då det sker på bekostnad av kortsiktiga ekonomiska mål.

Princip 2. Skapa kontinuerliga processflöden som för upp problemen till utan.

Princip 3. Låt efterfrågan styra för att undvika överproduktion.

Princip 4. Jämna ut arbetsbelastningen (heijunka).

Princip 5. Bygg upp en kultur där man stoppar processen för att lösa problem, så att kvaliteten blir rätt från början.

Princip 6. Lägg standardiserade arbetssätt till grund för ständiga förbättringar och personalens delaktighet.

Princip 7. Använd visuell styrning, så att inga problem förblir dolda.

Princip 8. Använd bara pålitlig, väl utprovad teknik som stöder personalen och processerna.

Princip 9. Utveckla ledare som verkligen förstår arbetet, lever efter företagets filosofi och lär ut det till andra.

Princip 10. Utveckla enastående människor och team som följer företagets filosofi.

Princip 11. Respektera det utökade nätverket av partners och leverantörer genom att utmana dem och hjälpa dem bli bättre.

Princip 12. Gå och se med egna ögon för att verkligen förstå situationen (genchi genbutsu).

Princip 13. Fatta beslut långsamt, och i konsensus, överväg noga samtliga alternativ, verkställ snabbt.

Princip 14. Bli en lärande organisation genom att oförtröttligt reflektera (hansei) och ständigt förbättra (kaizen).

Utmaningar för Ostlänken

Det här inlägget skrev jag till Samhällsbyggarens tredje nummer (2013-3) men publiceras i sin helhet här:

Regeringen pekade hösten 2012 ut att Ostlänken skall ingå i den kommande nationella planen för infrastrukturutbyggnad. Ostlänken är både en mycket viktig järnvägssatsning i Sverige, och den första etappen på en ny stambana. När planeringen för Ostlänken en gång påbörjades var planerna på Götalandsbanan och Europabanan inte så långt gångna som idag, och fokus låg främst på regional pendling Östergötland – Södermanland – Stockholm. Något som inte är märkligt med tanke på att utredningarna som ligger till grund för Ostlänken finansierades just av dessa regioner.

Den senaste tiden har planeringen av tågplan 2014 diskuterats. Det är första gången ny aktörer söker tåglägen (främst Stockholm – Göteborg) på ett sätt som inte ryms i den trafikstruktur järnvägen hittills haft på stambanorna. Det har inneburit att tåg i Västsverige fått sämre gångtid på grund av de förbigångar som blir följden av de snabbare direkttågen Göteborg-Stockholm. För Gnestapendeln har det inneburit att ett antal tåg i högtrafik inte längre ryms Järna – Gnesta, där pendeltågen skall fortsätta en kortare sträcka på det med fjärrtrafiken gemensamma dubbelspåret.

Men Ostlänken riskerar i framtiden, då hela Götalandsbanan är färdigbyggd, att drabbas av samma problem som Västra stambanan nu gjort, dvs. att det blir brist på kapacitet. I de höga hastigheter fjärr- och regionaltåg har blir det mycket kapacitetskrävande för varje tåg som har fler stopp än övriga tåg. Eftersom tåg kan köra ca vart 5:e minut efter varandra samtidigt som ett stopp i dessa hastigheter tar ca 5 minuter betyder det att ett tåg som stannar en ytterligare gång utöver övriga tåg tar upp kapacitet motsvarande två andra tåg. Det gör att jämförelsevis mycket små stationer som Vagnhärad och Skavsta riskerar att drabbas på samma sätt som Gnestapendeln nu gjort.

En annan utmaning med Ostlänken är att Linköping/Norrköping ligger ca en timme från Stockholm, med direkttåg. Det innebär att de tåg som trafikerar denna relation inte bör stanna på vägen, för att uppnå restider som medför en gemensam arbetsmarknadsregion. Eftersom Skavsta och Nyköping ligger parallellt längs banan (Nyköping som bibana) måste två olika tåg köras för att trafikera dessa stationer, och byggs Vagnhärad skall tåg stanna där. Skall samtliga dessa stationer trafikeras varje halvtimme, då återstår inte mycket kapacitet för höghastighetståg till Göteborg och Köpenhamn. En justerad utformning som skulle göra det möjligt att trafikera Skavsta och sen svänga bakvägen till Nyköping/Oxelösund skulle möjliggöra effektivare trafikupplägg och slå samman två av de tre regionala trafiksystemen. Att slopa eller minimera antalet stopp i Vagnhärad är en annan möjlighet till ökad kapacitet för fjärrtrafiken eftersom uppehåll tar mycket kapacitet på banan.

För att vara en första etapp av en svensk höghastighetsbana har stationerna Linköping och Norrköping mycket låg hastighet för genomgående snabba direktförbindelser mellan storstadsregionerna. För Norrköping medför den i järnvägsutredningen föreslagna utformningen en stor hastighetsnedsättning till 120 km/h och i Linköping till 160 km/h. Så stora hastighetsnedsättningar finns i princip inte mellan de större städerna i andra höghastighetssystem i världen. När man går vidare med den slutgiltiga utformningen för dessa stationer bör man därför se vad det finns för möjligheter att höja genomfartshastigheten, i befintlig eller i en något utvidgad korridor. I Norrköpings västra ände går spåren in i tunnel efter stationen, och väl i tunnel borde det vara möjligt att ta ut svängen något och på så sätt förbättra stationens geometri. Andra sätt att höja hastigheten är att optimera geometrin inom befintlig korridor, tillåta att plattformar ligger i en stor kurvradie istället för helt i rakspår och att möjliggöra att stationerna även har genomgående huvudtågspår utan plattform som gör att man kan lägga upp maximal rälsförhöjning och på så sätt höja hastigheten. Något som inte är möjligt att göra för de spår där tåg stannar för passagerarutbyte.

Ostlänken är en mycket viktig och välkommen järnvägsinvestering och en första etapp på en kommande ny stambana. Men för att nyttja banans kapacitet effektivt, möjliggöra regionförstoring med restider omkring en timma i högtrafik Linköping/Norrköping – Stockholm och förbättra den framtida restiden mellan landets storstadsregioner bör mindre justeringar göras på den utformning som föreslagits i järnvägsutredningen för Ostlänken.

Spanska tågolyckan

Idag blev jag kontaktad av Matthew Bennett en reporter på The Spain Report via Twitter.

@lindahli Hej Martin! Was this report you: http://t.co/vHeccMHvxO? Am in Santiago de Compostela: http://t.co/j25eq3ryKe …

— Matthew Bennett (@matthewbennett) August 11, 2013

Han håller på att utreda den spanska tågolyckan för två veckor sedan och hade hittat mitt examensarbete från 2001 och vill ställa några frågor vi mejl eller ha ett möte på Skype.

@lindahli …investigating train crash two weeks ago. Could we Skype/e-mail about some technical aspects? Tack så mycket!

— Matthew Bennett (@matthewbennett) August 11, 2013

Det ska bli intressant att dela med mig av vad jag kan.