Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö #blogg100

Det är med glädje jag idag tagit del av Trafikverkets fördjupade underlag för Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö.

Jag har sedan slutet av 80-talet varit en anhängare av nya stambanor med höghastighetsstandard. Som examensarbete från tredje året på 4-årig teknisk linje skrev jag om järnvägen. Mitt examensarbete från Väg och Vatten på KTH handlade om Spårgeometri för höghastighetsbanor.

Jag har skrivit om det på min blogg tidigare. Examensarbetet i sin helhet kan hittas på Europakorridorens hemsida här. Jag kommer i ett antal kommande blogginlägg skriva mer om min syn på Götalandsbanan, Europabanan och höghastighetbanor.

Blogg100 - Ett inlägg om dagen i 100 dagar

Annonser

Utmaningar för Ostlänken

Det här inlägget skrev jag till Samhällsbyggarens tredje nummer (2013-3) men publiceras i sin helhet här:

Regeringen pekade hösten 2012 ut att Ostlänken skall ingå i den kommande nationella planen för infrastrukturutbyggnad. Ostlänken är både en mycket viktig järnvägssatsning i Sverige, och den första etappen på en ny stambana. När planeringen för Ostlänken en gång påbörjades var planerna på Götalandsbanan och Europabanan inte så långt gångna som idag, och fokus låg främst på regional pendling Östergötland – Södermanland – Stockholm. Något som inte är märkligt med tanke på att utredningarna som ligger till grund för Ostlänken finansierades just av dessa regioner.

Den senaste tiden har planeringen av tågplan 2014 diskuterats. Det är första gången ny aktörer söker tåglägen (främst Stockholm – Göteborg) på ett sätt som inte ryms i den trafikstruktur järnvägen hittills haft på stambanorna. Det har inneburit att tåg i Västsverige fått sämre gångtid på grund av de förbigångar som blir följden av de snabbare direkttågen Göteborg-Stockholm. För Gnestapendeln har det inneburit att ett antal tåg i högtrafik inte längre ryms Järna – Gnesta, där pendeltågen skall fortsätta en kortare sträcka på det med fjärrtrafiken gemensamma dubbelspåret.

Men Ostlänken riskerar i framtiden, då hela Götalandsbanan är färdigbyggd, att drabbas av samma problem som Västra stambanan nu gjort, dvs. att det blir brist på kapacitet. I de höga hastigheter fjärr- och regionaltåg har blir det mycket kapacitetskrävande för varje tåg som har fler stopp än övriga tåg. Eftersom tåg kan köra ca vart 5:e minut efter varandra samtidigt som ett stopp i dessa hastigheter tar ca 5 minuter betyder det att ett tåg som stannar en ytterligare gång utöver övriga tåg tar upp kapacitet motsvarande två andra tåg. Det gör att jämförelsevis mycket små stationer som Vagnhärad och Skavsta riskerar att drabbas på samma sätt som Gnestapendeln nu gjort.

En annan utmaning med Ostlänken är att Linköping/Norrköping ligger ca en timme från Stockholm, med direkttåg. Det innebär att de tåg som trafikerar denna relation inte bör stanna på vägen, för att uppnå restider som medför en gemensam arbetsmarknadsregion. Eftersom Skavsta och Nyköping ligger parallellt längs banan (Nyköping som bibana) måste två olika tåg köras för att trafikera dessa stationer, och byggs Vagnhärad skall tåg stanna där. Skall samtliga dessa stationer trafikeras varje halvtimme, då återstår inte mycket kapacitet för höghastighetståg till Göteborg och Köpenhamn. En justerad utformning som skulle göra det möjligt att trafikera Skavsta och sen svänga bakvägen till Nyköping/Oxelösund skulle möjliggöra effektivare trafikupplägg och slå samman två av de tre regionala trafiksystemen. Att slopa eller minimera antalet stopp i Vagnhärad är en annan möjlighet till ökad kapacitet för fjärrtrafiken eftersom uppehåll tar mycket kapacitet på banan.

För att vara en första etapp av en svensk höghastighetsbana har stationerna Linköping och Norrköping mycket låg hastighet för genomgående snabba direktförbindelser mellan storstadsregionerna. För Norrköping medför den i järnvägsutredningen föreslagna utformningen en stor hastighetsnedsättning till 120 km/h och i Linköping till 160 km/h. Så stora hastighetsnedsättningar finns i princip inte mellan de större städerna i andra höghastighetssystem i världen. När man går vidare med den slutgiltiga utformningen för dessa stationer bör man därför se vad det finns för möjligheter att höja genomfartshastigheten, i befintlig eller i en något utvidgad korridor. I Norrköpings västra ände går spåren in i tunnel efter stationen, och väl i tunnel borde det vara möjligt att ta ut svängen något och på så sätt förbättra stationens geometri. Andra sätt att höja hastigheten är att optimera geometrin inom befintlig korridor, tillåta att plattformar ligger i en stor kurvradie istället för helt i rakspår och att möjliggöra att stationerna även har genomgående huvudtågspår utan plattform som gör att man kan lägga upp maximal rälsförhöjning och på så sätt höja hastigheten. Något som inte är möjligt att göra för de spår där tåg stannar för passagerarutbyte.

Ostlänken är en mycket viktig och välkommen järnvägsinvestering och en första etapp på en kommande ny stambana. Men för att nyttja banans kapacitet effektivt, möjliggöra regionförstoring med restider omkring en timma i högtrafik Linköping/Norrköping – Stockholm och förbättra den framtida restiden mellan landets storstadsregioner bör mindre justeringar göras på den utformning som föreslagits i järnvägsutredningen för Ostlänken.

Spanska tågolyckan

Idag blev jag kontaktad av Matthew Bennett en reporter på The Spain Report via Twitter.

Han håller på att utreda den spanska tågolyckan för två veckor sedan och hade hittat mitt examensarbete från 2001 och vill ställa några frågor vi mejl eller ha ett möte på Skype.

Det ska bli intressant att dela med mig av vad jag kan.

Höghastighetsbanor i Sverige

I veckan presenterade regeringen en jobb- och tillväxtssatsning på nya järnvägar. Dels Ostlänken mellan Järna och Linköping och dels första delen av Götalandsbanan Göteborg – Borås. Sveriges Radio gjorde ett reportage. 2008 skrev jag ett blogginlägg på min gamla blogg om mitt examensarbete om Spårgeometri för höghastighetsbanor. Funderar på att skriva ett nytt blogginlägg med utvecklade tankar men ni får hålla till godo med det här.

Höghastighetsbanor i Sverige

Höga kostnader anges ofta som hinder för höghastighetsbanor i Sverige. Mitt exjobb fr 2001, lika aktuellt då som nu, beskriver alternativa löningar och visar genom simuleringar hur det är möjligt och vilka åtgärder SPM krävs. Om vi bygger de nya banorna med mindre horisontalkurvor än vad Trafikverket föreskriver, modesta lutningar i profil och utesluter godståg samt använder tåg med korglutningsteknik är det fullt möjligt att bygga dessa banor betydligt billigare.
Hur kan dessa parametrar påverka kostnaden? Svaret är enkelt. Med mindre horisontalradier och större lutningar i profil behöver vi bygga färre tunnlar, broar och viadukter. Det är dessa objekt som är mest kostnadsdrivande.
Här kan du läsa mer om hur svenska höghastighetsbanor kan byggas billigare och bli verklighet.