Veolias #snälltåget. #blogg100

I natt är det premiär för egen del av Veloias #snälltåget. Imponerad so far av personalens service och trevliga bemötande. I stället för att slänga ut kaffet som är kvar när restaturangen ska stänga så går personalen runt i vagnen och frågor om vi vill ha påtår eller en helt ny kaffe. Delar ut kanelbullar som blev över och är allmänt trevliga. Heja Veolia!

Annonser

Om #nattåget Stockholm – Malmö #blogg100

Det uppstod en diskussion på Facebook om betydelsen och fördelarna med att ta nattåget mellan Stockholm och Malmö.

Många väljer att ta flyget för resor mellan dessa orter, ofta omedvetna om nattåget som ett mycket bra alternativ. Det ger ju samtidigt möjlighet till att antingen sova, jobba eller kanske läsa boken du aldrig hinner plocka upp annars.

Visste du att SJ tyvärr har planer på att lägga ner nattåget? Svt skriver om det här och DN skriver om det här. Skåneregionen och representanter från det skånska näringslivet mötte SJ:s ledning tidigare i år. SJ la fram fakta och underlag som visade på att nattåget är olönsamt. Om inte resandet ökar med ca 30 personer per avgång kan nedläggningen bli ett faktum, och då rullar sista tåget den 31 oktober. Sydsvenskan skrev den 8 januari att näringslivet behöver nattåget.

Christer Ljungberg, VD Trivector (@ljungbergsblogg), skrev ett blogginlägg: ”Nattåget är ett effektivt ressätt – fortfarande”.

Så nu är det läge att vi slutet upp och börja resa mer hållbart och i större utsträckning tar tåget. Så nästa gång du ska resa mellan Stockholm och Malmö, ta nattåget!

Tillgången till Sj.se #blogg100

Det har blossat upp en strid mellan SJ och de nya tågbolagen som ska börja köra trafik på de avreglerade järnvägsspåren.
Jag har förståelse för SJ:s inställning att inte släppa in konkurrenterna på sj.se. De är ju fullt välkomna in till de underliggande tekniska systemen. Till de nya konkurrerande bolagen kan jag bara säga: välkommen på spåren men bygg upp eran egen marknadsföringskanal på internet.

Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö #blogg100

Det är med glädje jag idag tagit del av Trafikverkets fördjupade underlag för Nya stambanor mellan Stockholm-Göteborg/Malmö.

Jag har sedan slutet av 80-talet varit en anhängare av nya stambanor med höghastighetsstandard. Som examensarbete från tredje året på 4-årig teknisk linje skrev jag om järnvägen. Mitt examensarbete från Väg och Vatten på KTH handlade om Spårgeometri för höghastighetsbanor.

Jag har skrivit om det på min blogg tidigare. Examensarbetet i sin helhet kan hittas på Europakorridorens hemsida här. Jag kommer i ett antal kommande blogginlägg skriva mer om min syn på Götalandsbanan, Europabanan och höghastighetbanor.

Blogg100 - Ett inlägg om dagen i 100 dagar

Utmaningar för Ostlänken

Det här inlägget skrev jag till Samhällsbyggarens tredje nummer (2013-3) men publiceras i sin helhet här:

Regeringen pekade hösten 2012 ut att Ostlänken skall ingå i den kommande nationella planen för infrastrukturutbyggnad. Ostlänken är både en mycket viktig järnvägssatsning i Sverige, och den första etappen på en ny stambana. När planeringen för Ostlänken en gång påbörjades var planerna på Götalandsbanan och Europabanan inte så långt gångna som idag, och fokus låg främst på regional pendling Östergötland – Södermanland – Stockholm. Något som inte är märkligt med tanke på att utredningarna som ligger till grund för Ostlänken finansierades just av dessa regioner.

Den senaste tiden har planeringen av tågplan 2014 diskuterats. Det är första gången ny aktörer söker tåglägen (främst Stockholm – Göteborg) på ett sätt som inte ryms i den trafikstruktur järnvägen hittills haft på stambanorna. Det har inneburit att tåg i Västsverige fått sämre gångtid på grund av de förbigångar som blir följden av de snabbare direkttågen Göteborg-Stockholm. För Gnestapendeln har det inneburit att ett antal tåg i högtrafik inte längre ryms Järna – Gnesta, där pendeltågen skall fortsätta en kortare sträcka på det med fjärrtrafiken gemensamma dubbelspåret.

Men Ostlänken riskerar i framtiden, då hela Götalandsbanan är färdigbyggd, att drabbas av samma problem som Västra stambanan nu gjort, dvs. att det blir brist på kapacitet. I de höga hastigheter fjärr- och regionaltåg har blir det mycket kapacitetskrävande för varje tåg som har fler stopp än övriga tåg. Eftersom tåg kan köra ca vart 5:e minut efter varandra samtidigt som ett stopp i dessa hastigheter tar ca 5 minuter betyder det att ett tåg som stannar en ytterligare gång utöver övriga tåg tar upp kapacitet motsvarande två andra tåg. Det gör att jämförelsevis mycket små stationer som Vagnhärad och Skavsta riskerar att drabbas på samma sätt som Gnestapendeln nu gjort.

En annan utmaning med Ostlänken är att Linköping/Norrköping ligger ca en timme från Stockholm, med direkttåg. Det innebär att de tåg som trafikerar denna relation inte bör stanna på vägen, för att uppnå restider som medför en gemensam arbetsmarknadsregion. Eftersom Skavsta och Nyköping ligger parallellt längs banan (Nyköping som bibana) måste två olika tåg köras för att trafikera dessa stationer, och byggs Vagnhärad skall tåg stanna där. Skall samtliga dessa stationer trafikeras varje halvtimme, då återstår inte mycket kapacitet för höghastighetståg till Göteborg och Köpenhamn. En justerad utformning som skulle göra det möjligt att trafikera Skavsta och sen svänga bakvägen till Nyköping/Oxelösund skulle möjliggöra effektivare trafikupplägg och slå samman två av de tre regionala trafiksystemen. Att slopa eller minimera antalet stopp i Vagnhärad är en annan möjlighet till ökad kapacitet för fjärrtrafiken eftersom uppehåll tar mycket kapacitet på banan.

För att vara en första etapp av en svensk höghastighetsbana har stationerna Linköping och Norrköping mycket låg hastighet för genomgående snabba direktförbindelser mellan storstadsregionerna. För Norrköping medför den i järnvägsutredningen föreslagna utformningen en stor hastighetsnedsättning till 120 km/h och i Linköping till 160 km/h. Så stora hastighetsnedsättningar finns i princip inte mellan de större städerna i andra höghastighetssystem i världen. När man går vidare med den slutgiltiga utformningen för dessa stationer bör man därför se vad det finns för möjligheter att höja genomfartshastigheten, i befintlig eller i en något utvidgad korridor. I Norrköpings västra ände går spåren in i tunnel efter stationen, och väl i tunnel borde det vara möjligt att ta ut svängen något och på så sätt förbättra stationens geometri. Andra sätt att höja hastigheten är att optimera geometrin inom befintlig korridor, tillåta att plattformar ligger i en stor kurvradie istället för helt i rakspår och att möjliggöra att stationerna även har genomgående huvudtågspår utan plattform som gör att man kan lägga upp maximal rälsförhöjning och på så sätt höja hastigheten. Något som inte är möjligt att göra för de spår där tåg stannar för passagerarutbyte.

Ostlänken är en mycket viktig och välkommen järnvägsinvestering och en första etapp på en kommande ny stambana. Men för att nyttja banans kapacitet effektivt, möjliggöra regionförstoring med restider omkring en timma i högtrafik Linköping/Norrköping – Stockholm och förbättra den framtida restiden mellan landets storstadsregioner bör mindre justeringar göras på den utformning som föreslagits i järnvägsutredningen för Ostlänken.

Spanska tågolyckan

Idag blev jag kontaktad av Matthew Bennett en reporter på The Spain Report via Twitter.

Han håller på att utreda den spanska tågolyckan för två veckor sedan och hade hittat mitt examensarbete från 2001 och vill ställa några frågor vi mejl eller ha ett möte på Skype.

Det ska bli intressant att dela med mig av vad jag kan.

Upplägg av en åtgärdsvalsanalys

En åtgärdsvalsanalys bygger på fyrstegsprincipen. Det innebär att åtgärder prövas i följande ordning:
Steg 1: Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt.
Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon
Steg 3: Begränsade ombyggnadsåtgärder
Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder

Åtgärdsvalsanalysen har följande faser:
Initiera.
Förstå situationen.
Pröva tänkbara lösningar.
Forma en inriktning och rekommendera åtgärder.

Dessutom krävs dialog om problem – ansvar – lösningar – finansieringsformer.