Sammanfattning av de 14 principerna för The Toyota Way

Nu påbörjar jag min resa mot mer lärande om Lean-filosofin. Jag använder bloggandet som en öppen anteckningsbok där jag publicerar viktiga tankesätt och principer kring Lean.

De 14 principerna för The Toyota Way så som de (i princip) är publicerade i The Toyota Way av Jeffrey K. Liker:

Princip 1. Basera ledningsbeslut på långsiktigt tänkande, även då det sker på bekostnad av kortsiktiga ekonomiska mål.

Princip 2. Skapa kontinuerliga processflöden som för upp problemen till utan.

Princip 3. Låt efterfrågan styra för att undvika överproduktion.

Princip 4. Jämna ut arbetsbelastningen (heijunka).

Princip 5. Bygg upp en kultur där man stoppar processen för att lösa problem, så att kvaliteten blir rätt från början.

Princip 6. Lägg standardiserade arbetssätt till grund för ständiga förbättringar och personalens delaktighet.

Princip 7. Använd visuell styrning, så att inga problem förblir dolda.

Princip 8. Använd bara pålitlig, väl utprovad teknik som stöder personalen och processerna.

Princip 9. Utveckla ledare som verkligen förstår arbetet, lever efter företagets filosofi och lär ut det till andra.

Princip 10. Utveckla enastående människor och team som följer företagets filosofi.

Princip 11. Respektera det utökade nätverket av partners och leverantörer genom att utmana dem och hjälpa dem bli bättre.

Princip 12. Gå och se med egna ögon för att verkligen förstå situationen (genchi genbutsu).

Princip 13. Fatta beslut långsamt, och i konsensus, överväg noga samtliga alternativ, verkställ snabbt.

Princip 14. Bli en lärande organisation genom att oförtröttligt reflektera (hansei) och ständigt förbättra (kaizen).

Annonser

Utmaningar för Ostlänken

Det här inlägget skrev jag till Samhällsbyggarens tredje nummer (2013-3) men publiceras i sin helhet här:

Regeringen pekade hösten 2012 ut att Ostlänken skall ingå i den kommande nationella planen för infrastrukturutbyggnad. Ostlänken är både en mycket viktig järnvägssatsning i Sverige, och den första etappen på en ny stambana. När planeringen för Ostlänken en gång påbörjades var planerna på Götalandsbanan och Europabanan inte så långt gångna som idag, och fokus låg främst på regional pendling Östergötland – Södermanland – Stockholm. Något som inte är märkligt med tanke på att utredningarna som ligger till grund för Ostlänken finansierades just av dessa regioner.

Den senaste tiden har planeringen av tågplan 2014 diskuterats. Det är första gången ny aktörer söker tåglägen (främst Stockholm – Göteborg) på ett sätt som inte ryms i den trafikstruktur järnvägen hittills haft på stambanorna. Det har inneburit att tåg i Västsverige fått sämre gångtid på grund av de förbigångar som blir följden av de snabbare direkttågen Göteborg-Stockholm. För Gnestapendeln har det inneburit att ett antal tåg i högtrafik inte längre ryms Järna – Gnesta, där pendeltågen skall fortsätta en kortare sträcka på det med fjärrtrafiken gemensamma dubbelspåret.

Men Ostlänken riskerar i framtiden, då hela Götalandsbanan är färdigbyggd, att drabbas av samma problem som Västra stambanan nu gjort, dvs. att det blir brist på kapacitet. I de höga hastigheter fjärr- och regionaltåg har blir det mycket kapacitetskrävande för varje tåg som har fler stopp än övriga tåg. Eftersom tåg kan köra ca vart 5:e minut efter varandra samtidigt som ett stopp i dessa hastigheter tar ca 5 minuter betyder det att ett tåg som stannar en ytterligare gång utöver övriga tåg tar upp kapacitet motsvarande två andra tåg. Det gör att jämförelsevis mycket små stationer som Vagnhärad och Skavsta riskerar att drabbas på samma sätt som Gnestapendeln nu gjort.

En annan utmaning med Ostlänken är att Linköping/Norrköping ligger ca en timme från Stockholm, med direkttåg. Det innebär att de tåg som trafikerar denna relation inte bör stanna på vägen, för att uppnå restider som medför en gemensam arbetsmarknadsregion. Eftersom Skavsta och Nyköping ligger parallellt längs banan (Nyköping som bibana) måste två olika tåg köras för att trafikera dessa stationer, och byggs Vagnhärad skall tåg stanna där. Skall samtliga dessa stationer trafikeras varje halvtimme, då återstår inte mycket kapacitet för höghastighetståg till Göteborg och Köpenhamn. En justerad utformning som skulle göra det möjligt att trafikera Skavsta och sen svänga bakvägen till Nyköping/Oxelösund skulle möjliggöra effektivare trafikupplägg och slå samman två av de tre regionala trafiksystemen. Att slopa eller minimera antalet stopp i Vagnhärad är en annan möjlighet till ökad kapacitet för fjärrtrafiken eftersom uppehåll tar mycket kapacitet på banan.

För att vara en första etapp av en svensk höghastighetsbana har stationerna Linköping och Norrköping mycket låg hastighet för genomgående snabba direktförbindelser mellan storstadsregionerna. För Norrköping medför den i järnvägsutredningen föreslagna utformningen en stor hastighetsnedsättning till 120 km/h och i Linköping till 160 km/h. Så stora hastighetsnedsättningar finns i princip inte mellan de större städerna i andra höghastighetssystem i världen. När man går vidare med den slutgiltiga utformningen för dessa stationer bör man därför se vad det finns för möjligheter att höja genomfartshastigheten, i befintlig eller i en något utvidgad korridor. I Norrköpings västra ände går spåren in i tunnel efter stationen, och väl i tunnel borde det vara möjligt att ta ut svängen något och på så sätt förbättra stationens geometri. Andra sätt att höja hastigheten är att optimera geometrin inom befintlig korridor, tillåta att plattformar ligger i en stor kurvradie istället för helt i rakspår och att möjliggöra att stationerna även har genomgående huvudtågspår utan plattform som gör att man kan lägga upp maximal rälsförhöjning och på så sätt höja hastigheten. Något som inte är möjligt att göra för de spår där tåg stannar för passagerarutbyte.

Ostlänken är en mycket viktig och välkommen järnvägsinvestering och en första etapp på en kommande ny stambana. Men för att nyttja banans kapacitet effektivt, möjliggöra regionförstoring med restider omkring en timma i högtrafik Linköping/Norrköping – Stockholm och förbättra den framtida restiden mellan landets storstadsregioner bör mindre justeringar göras på den utformning som föreslagits i järnvägsutredningen för Ostlänken.

Spanska tågolyckan

Idag blev jag kontaktad av Matthew Bennett en reporter på The Spain Report via Twitter.

Han håller på att utreda den spanska tågolyckan för två veckor sedan och hade hittat mitt examensarbete från 2001 och vill ställa några frågor vi mejl eller ha ett möte på Skype.

Det ska bli intressant att dela med mig av vad jag kan.

Upplägg av en åtgärdsvalsanalys

En åtgärdsvalsanalys bygger på fyrstegsprincipen. Det innebär att åtgärder prövas i följande ordning:
Steg 1: Åtgärder som kan påverka transportbehovet och val av transportsätt.
Steg 2: Åtgärder som ger effektivare utnyttjande av befintlig infrastruktur och fordon
Steg 3: Begränsade ombyggnadsåtgärder
Steg 4: Nyinvesteringar och större ombyggnadsåtgärder

Åtgärdsvalsanalysen har följande faser:
Initiera.
Förstå situationen.
Pröva tänkbara lösningar.
Forma en inriktning och rekommendera åtgärder.

Dessutom krävs dialog om problem – ansvar – lösningar – finansieringsformer.

Höghastighetsbanor i Sverige

I veckan presenterade regeringen en jobb- och tillväxtssatsning på nya järnvägar. Dels Ostlänken mellan Järna och Linköping och dels första delen av Götalandsbanan Göteborg – Borås. Sveriges Radio gjorde ett reportage. 2008 skrev jag ett blogginlägg på min gamla blogg om mitt examensarbete om Spårgeometri för höghastighetsbanor. Funderar på att skriva ett nytt blogginlägg med utvecklade tankar men ni får hålla till godo med det här.

Tvärbanan Solnagrenen – dubbelt så dyr som andra spårvägar?

I juni 2013 invigs Tvärbanans förlängning till Solna centrum. Ett år senare är det tänkt att förlängningen till Solna station ska vara klar. 2014 får stockholmarna tillträde till 6 800 meter ny snabbspårväg som innebär snabbare tvärförbindelser mellan Stockholm, Sundbyberg och Solna.

I en artikel i DN den 30 juni skriver Anders Sundström om att Tvärbanan Norr Solnagrenen är dubbelt så dyr som många andra nya spårvägar. Det är en sanning med modifikation. Jag ska i detta blogginlägg belysa vissa av frågeställningarna. Anders Sundström skriver bl a att politikerna beställde en spårväg men fick något annat. Sanningen är att politikerna beställde en snabbspårväg och fick en snabbspårväg. Konstigare än så är det egentligen inte.

Tvärbanan är inte en vanlig spårväg. Den är en snabbspårväg helt i enlighet med det tidiga Dennispaketet, (en av få delar i paketet som realiserades). För att möjliggöra en snabb resa i det perferia bandet på tvären med de radiella pendeltågsgrenarna och tunnelbanan beslutades att bygga en snabbspårväg. En snabbspårväg skiljer sig per definition från en spårväg främst genom:
Planskildheter i största möjliga mån
En banstandard som möjliggör högre hastigheter (80 km/h)
Signalsäkerhetssystem tillkommer
Längre tåg, ca 60 meter långa.

I början, innan spaden satts i jorden för sträckan Alvik – Gullmarsplan, fanns det många skeptiker. Strax efter att banan invigdes i slutet av 90-talet var resandet sexdubbelt så stort som prognoserna. Tvärbanan blev snabbt mycket populär.

I planeringsarbetet med nästa etapp av Tvärbanans utbyggnad till Kista och Helenelund, Kistagrenen, genomför SL utredningar inom flera olika områden.

Ett område som har särskilt fokus i projektet för Kistagrenens planering inför ett kommande genomförandebeslut är arbetet med kostnadsreducerande åtgärder för en kostnadseffektiv snabbspårväg.

Anders Sundström skriver i artikeln att SL tagit till i överkant och skapat en i vissa delar överdimensionerad anläggning med mycket hög tekniskt standard. I vissa fall onödigt hög. Det håller jag inte med om. Mycket av de val av tekniskt standard som redovisas i artikeln är främst valda ur ett livscykelperspektiv, som överhuvudtaget inte nämns i artikeln. Jag ska ta några exempel.

33 kV vs 11 kV

Valet att ansluta Tvärbanan till tunnelbanans 33 kV istället för stadens 11 kV innebär en högre investeringskostnad pga av kraftigare kablar och annan kraftfullare och dyrare utrustning. SL:s förvaltare har krav på att 33 kV kabelförband inte generellt ska förläggas i kabelkanalisation. 33 kV förbanden mår bäst av förläggas på traditionellt sätt nedgrävda i sandbädd. Kablar kan i detta förläggningssätt uppnå en livslängd på mer än 100 år samt är normalt oåtkomliga för sabotage, skadedjur och liknande. Således behöver inte kabelkanalerna inte nödvändigtvis bli bredare.

För leverans vid 11 kV är den årliga abonnemangskostnaden 429 kr/kW (2009-01-01) och för 33 kV 221 kr/kW (2009-01-01), alltså i det närmaste en halvering av kostnaderna för 33 kV. Dessutom tillkommer en ytterligare besparing i och med att sammanlagringsfaktorn blir betydligt bättre vid 33 kV än för 11 kV. För den överförda elenergin tillkommer för de olika tarifferna olika påslag, för 11 kV rör det sig om 2,2-4,0 öre/kWh och för 33 kV 1,0-2,6 öre/kWh. I princip alltså även här en halvering av kostnaderna för 33 kV jämfört med 11 kV.

Signalsäkerhetssystem

I tidiga utredningsarbeten för snabbspårvägen kom man fram till att en lämplig topphastighet var som för tunnelbanan (80 km/h). Det är alldeles riktigt att den topphastigheten bara uppnås på kortare avsnitt mellan stationer på spår i egen banvall. Men även om man i Tyskland inte har krav på signalsäkerhetssystem för hastigheter under 70 km/h innebär inte detta per automatik att det inte behövs för Tvärbanan för hastigheter under 70 km/h. Här finns det överliggande filosofi kring säkerhetsaspekten som skiljer sig åt. Men vem är beredd att ta beslutet om en lägre säkerhetsnivå…

Banunderbyggnaden

Det nämns i artikeln att ballasten (om det är makadamen i banöverbyggnaden som avses framgår inte, men jag antar att set är det som Anders syftar på) skulle vara överdimensionerad och efter tyska normer för hastigheter upp till 160 km/h. Det må så vara fallet men är inte på något nämnvärt sätt kostnadsdrivande. Banunderbyggnaden är för övrigt inte överdimensionerad. I det fördjupade arbetet med tredjepartsanalysen som Trivector gjort inom ramen för planeringsarbetet med Kistagrenen har vi i en gemensam workshop kunnat konstatera att sättningskraven för Banunderbyggnaden inte skiljer sig speciellt mycket. Sättningskraven SL har på banunderbyggnaden är troligtvis inte kostnadsdrivande utan ut sett ur ett livscykelperspektiv ett positivt val.

Stadsplanering

Vidare påstår Anders Sundström att det fanns en politisk önskan att spårvägen (snabbspårvägen, min not) skulle vara ett attraktivt inslag i stadsmiljön och att det önskemålet inte ska ha uppfyllts. Politikerna ska inte ha fått det de beställt, men det är helt felaktigt och det är Anders fullt medveten om. Politikerna beställde en snabbspårväg och fick en snabbspårväg. En det är med stadsmiljön. Bl a Sundbybergsborna är snarare positivt överraskade hur väl spårvägen smällter in i stadsmiljön i Sundbyberg.

Kostnaderna

Att Tvärbanan till Solna har blivit dyrare än tex Alvik – Gullmarsplan beror precis som Anders skriver på flera olika saker, men det faktum att det är en snabbspårväg som beställts och byggts kräver mer konstbyggnader i form av tunnlar, broar och tråg eftersom det finns ett krav på att snabbspårvägen inte ska störa biltrafiken mer än absolut nödvändigt, tex Norrbyleden.

Det viktigt att ha i åtanke att en snabbspårväg på egen banvall inte är dyrare att bygga än spårväg i blandtrafik (gatuspår).

SL:s övergripande mål är en attraktiv kollektivtrafik och ekonomisk effektivitet och projektet med Kistagrenen jobbar aktivt med dessa mål. Projektet ligger fortfarande hos avdelningen för strategisk utveckling och chefen för avdelningen rapporterar löpande om projektets progress till SL:s VD och det ligger i planen att återkomma till Trafiknämnden i december i år med ett förslag till genomförandebeslut för Tvärbanans Kistagren. Den 12-13 juni beslutade Stockholms landstingsfullmäktige att ge Trafiknämnden i uppdrag att återkomma med ett reducerat investeringsutrymme för Kistagrenen.